Tomos start niet meer

[Sand3R]

Mijn Tomos reed altijd goed. Met kicken was ik soms wel even bezig. Afgelopen vrijdag startte hij in eens moeilijker dan normaal. Ik moest toen wel 10x kicken voordat hij wilde starten. En een dag later startte hij helemaal niet meer.

Nou heb ik het volgende al gedaan/uitgezocht.

- Sproeier is niet verstopt
- Bougie vonkt
- Vlotter zit vol
- Hij heeft compressie
- Hij lijkt benzine te krijgen (al weet ik dat niet 100% zeker maar de bogie is wel nat)
- Als ik een beetje benzine in de cilinder spuit start hij ook niet

Voor mij is het een raadsel waarom hij het in eens niet doet. Zelfs met beetje benzine in cilinder doet hij het niet. Dan heeft hij toch benzine, vonk, compressie en zou die het moeten doen?

Mijn set-up:
-Brom kop
- standaard 9mm Delortho
- Sproeier 54
- Standaard snel uitlaat
- originele luchtfilter, spruitstuk
- Ontsteking weet ik niet of het brom of snor stand is

Waar zou het aan liggen dat hij niet meer wil starten in eens na 2 dagen? Zou het aan de ontsteking oid kunnen liggen? Maar dat kan toch niet eens verlopen zijn lijkt mij? Ik 2 dagen ervoor wel aan mijn stationairschroef gezeten, maar dat lijkt mij niet het probleem. Iemand een idee?

Alvast bedankt

[Tomos_power]

Wat heb je precies met je stationairschroef gedaan?

[Sand3R]

Hij viel regelmatig uit stationair dus heb een beetje aan de schroef gedraaid. Wel minimaal en lijkt mij sterk dat dat de rede is waarom hij niet meer start.

[John1950]

Sproeier misschien te groot? Voor 14/9 carb is 49 tot 51 standaard. Ik zou ook de carb even schoonmaken, vuiltje in de spoeier bv.

[Tomos_power]

Je kan inderdaad wel een beetje kleiner met de sproeier, 50-51. Maar daar dan dit probleem niet van komen. Vonk te zwak? Benzinekraan perongeluk uit?

[John1950]

Een nieuwe bougie proberen kan ook geen kwaad.

[Sand3R]

Ik had idd zelf ook al door dat mijn sproeier wellicht te groot is. Die ga ik idd veranderen door 1 a 2 maatjes kleiner. Maar dat is niet het probleem. Carburateur en sproeier heb ik al helemaal schoongemaakt. Ik heb twee bougies al geprobeerd waar hij het altijd al mee heeft gedaan. Hij vonkt wel, maar of dat te zwak is weet ik niet. Hoe kan ik hier achter komen?

[shadowranger]

Als je Tomos eerder normaal liep met de setup die je nu erop hebt, zou ik het zoeken in een defecte krukaskeerring. Dat verklaart iig het slechte starten van de ene op de andere dag. Had je niet eerder symptomen als witte rook uit je uitlaat?

[Sand3R]

Of ik weet niet precies of er witte rook uit kwam. Ik heb dat nooit gecontroleerd echt. Maar volgens mij niet. Wat zijn nog meer de symptomen van een defecte krukaskeering? Alvast bedankt

[shadowranger]

Als je makkelijker (lijkt) kan kicken, is dit een voorteken dat er iets mis is met de compressie. Een lekke krukaskeerring laat gas door en gaat ten koste van mengsel wat boven de zuiger moet komen en nu naar de versnellingsbak of ontstekingszijde weglekt. De mate van defect geeft indien de versnellingsbakzijde kapot is de witte rook uit de uitlaat (verbranden van ATF), zit het aan de ontstekingszijde dan wordt met de tijd je ontsteking steeds vetter.

Van buiten kun je er niets aan zien, beter is om dingen uit te sluiten om beide preventief te vervangen.

Maar kan het wellicht het lostrillen van de carburateur zijn? Check eens op valse lucht als je je motor nog aan het lopen krijgt. Elke vorm van veranderen van toerental geeft de plek aan van de valse lucht als je daar spuit. Niet direct in de luchtinlaat spuiten!. Met name de overgang van carburateur naar spruitstuk is meest verdacht.

[ief]

Als je makkelijker (lijkt) kan kicken, is dit een voorteken dat er iets mis is met de compressie. Een lekke krukaskeerring laat gas door en gaat ten koste van mengsel wat boven de zuiger moet komen en nu naar de versnellingsbak of ontstekingszijde weglekt.

Toch nog een x neerzetten want dit is een denkfout, niet dat het heel belangrijk is maar zet iemand misschien op verkeerde been.

Als je makkelijker kunt kicken door gebrek aan compressie ligt dat aan je zuiger/ veren of een lekke koppakking, nix anders.

Drukverschil in het carter is zo weinig, zeker bij aantrappen, dat je een verschil door wat lekkage echt niet voelt, overdruk in carter misschien is 0.3 bar, in cilinder 10 bar. Ik durf te stellen dat als je een membraan hebt en deze weg laat je totaal geen verschil merkt in aantrappen kwa compressie. Het beetje verschil in mengsel wat wel of niet boven de zuiger terrecht komt is ook nihil.

Daarbij is het ook maar de vraag of het lek uitgaand of ingaand is of allebij.

Lekkage bij carburateur/ spruitstuk is normaliter eigenlijk alleen relevant bij starten, in dit geval dus idd een goeie mogelijkheid.

[shadowranger]

Denkfout is het niet helemaal, misschien is de term "compressie" wat slecht gekozen: compressie begint pas wanneer de zuiger de spoelpoorten (in geval van membraan) of de inlaatpoort (zonder membraan) afsluit in de opgaande slag en de cilinder boven de zuiger "luchtdicht" wordt afgesloten (helemaal luchtdicht is het natuurlijk nooit, vanwege de zuigerveerslotjes waarlangs altijd wat verloren kan gaan). Tot die tijd zal er nivellering plaatsvinden boven en onder de zuiger en zal er dus ook geen aanzuiging van vers mengsel plaatsvinden. Hieruit is te concluderen dat, gezien de tijd dat poorten open of dicht zijn, de hoeveelheid mengsel wat wordt aangezogen al minimaal is wat in ideale omstandigheden uiteindelijk in de cilinder komt. Dus bij lekkende keerringen al zover verminderd kan zijn of de verhouding lucht-brandstof verstoort raakt als er extra lucht via de keerringen kan worden aangezogen ipv alleen via de carburateur. Minimale verstoringen kunnen dan al problemen geven. Sommigen onder ons compenseren dit door met sproeiers te experimenteren zonder de daadwerkelijke oorzaak te verhelpen.

Voor de duidelijkheid:
- bij de opgaande slag van de zuiger zuigt de motor door de inlaat mengsel in het spoelcarter via de onderzijde van de zuiger aan (los van of je een membraan hebt of niet) door de onderdruk die wordt gecreëerd onder de zuiger.
- Vervolgens moet het mengsel via de spoelpoorten bij de neerwaartse slag boven de zuiger uitkomen. Deze spoelpoorten zijn niet altijd tijdens de neerwaartse slag (volledig) geopend, hierdoor ontstaat op een gegeven moment een vorm van "overdruk" in het spoelcarter. Wanneer de keerringen lekken kan hierdoor een deel van het mengsel verdwijnen via de keerringen of wordt er, bij de inlaatslag, juist extra lucht via andere wegen in het spoelcarter gezogen dan alleen via het spruitstuk zoals het hoort. Het restant kan dan te weinig zijn om tot een goede ontbranding te komen of de lucht-brandstofverhouding is niet optimaal waardoor de ontbranding niet of slechts deels plaatsvindt.
- door verlies van mengsel/ verstoring smoort de motor uiteindelijk omdat de kracht om de zuiger omlaag te drukken (tegen de toch heersende carterdruk in wanneer de zuiger over de spoelpoorten heen staat) te weinig is om het momentum erin te houden (los van het feit dat het vliegwiel hier ook nog functie in heeft) en zo het 2-takt zuig-spoel-compressie-ontbranden op gang te houden. Het toerental is hierbij ook van belang om de ideale aanzuiging bij stationair op gang te houden. Vandaar dat een motor op toeren vaak minder problemen kent totdat men moet stoppen. Dan slaat de motor af als de toeren er niet op gehouden wordt.

Uit ervaring weet ik dat, zeker wanneer de keerring achter de ontsteking lekt, je minder kracht hoeft te zetten bij het kicken. Hoeveel is bepalend in hoeverre de keerring lekt. Wanneer de keerring achter de koppeling lekt zal dit wellicht minder opvallen, echter is dan het symptoom dat, bij een nog werkende motor, er witte rook uit de uitlaat komt (aanzuiging van atf door de keerring heen) waardoor je weet dat die kant lekt. In sommige gevallen kan dit ook oorzaak zijn dat er atf op de ketting komt en zo een zwart achterwiel veroorzaakt. Onterecht denkt men dan dat de keerring achter het voorste kettingwiel defect is, terwijl eigenlijk de atf er uit gedrukt wordt door de overdruk uit het spoelcarter.

Niettemin dient men alles te checken als het gaat om aanzuiging van het delicate mengsel, en valse lucht uit te sluiten waarbij de aansluiting op het spruitstuk zeker verdachte #1 is. Zolang men in staat is om de motor te laten draaien en een deotest uit kan voeren is dit eenvoudig te traceren.

[ief]

Dit vind ik interessant dus ik reageer weer even. Ben het in grote lijnen helemaal ens hoor maar de details he

Denkfout is het niet helemaal, misschien is de term "compressie" wat slecht gekozen: compressie begint pas wanneer de zuiger de spoelpoorten (in geval van membraan) of de inlaatpoort (zonder membraan) afsluit in de opgaande slag en de cilinder boven de zuiger "luchtdicht" wordt afgesloten.

Code: Selecteer alles

Volgens mij begint de werkelijke compressie pas als de uitlaatpoort gesloten wordt

Tot die tijd zal er nivellering plaatsvinden boven en onder de zuiger en zal er dus ook geen aanzuiging van vers mengsel plaatsvinden. Hieruit is te concluderen dat, gezien de tijd dat poorten open of dicht zijn, de hoeveelheid mengsel wat wordt aangezogen al minimaal is wat in ideale omstandigheden uiteindelijk in de cilinder komt. Dus bij lekkende keerringen al zover verminderd kan zijn of de verhouding lucht-brandstof verstoort raakt als er extra lucht via de keerringen kan worden aangezogen ipv alleen via de carburateur. Minimale verstoringen kunnen dan al problemen geven.

Voor de duidelijkheid:
- bij de opgaande slag van de zuiger zuigt de motor door de inlaat mengsel in het spoelcarter via de onderzijde van de zuiger aan (los van of je een membraan hebt of niet) door de onderdruk die wordt gecreëerd onder de zuiger.
- Vervolgens moet het mengsel via de spoelpoorten bij de neerwaartse slag boven de zuiger uitkomen. Deze spoelpoorten zijn niet altijd tijdens de neerwaartse slag (volledig) geopend, hierdoor ontstaat op een gegeven moment een vorm van "overdruk" in het spoelcarter. Wanneer de keerringen lekken kan hierdoor een deel van het mengsel verdwijnen via de keerringen of wordt er, bij de inlaatslag, juist extra lucht via andere wegen in het spoelcarter gezogen dan alleen via het spruitstuk zoals het hoort. Het restant kan dan te weinig zijn om tot een goede ontbranding te komen of de lucht-brandstofverhouding is niet optimaal waardoor de ontbranding niet of slechts deels plaatsvindt.

Code: Selecteer alles

Ik denk (!!!) dat van groter belang is dat er over- danwel onderdruk verlies optreed wat uiteindelijk natuurlijk ook betekend dat de mengselverhouding verstoord wordt, bijkomend dat er wat meer lucht bij kan komen (maar dat zou idd met een sproeier wel te fixen zijn

- door verlies van mengsel/ verstoring smoort de motor uiteindelijk omdat de kracht om de zuiger omlaag te drukken (tegen de toch heersende carterdruk in wanneer de zuiger over de spoelpoorten heen staat) te weinig is om het momentum erin te houden (los van het feit dat het vliegwiel hier ook nog functie in heeft)

Code: Selecteer alles

Het momentum is nodig om door de compressie boven de zuiger te komen, druk in carter is nihil in dit verband

en zo het 2-takt zuig-spoel-compressie-ontbranden op gang te houden. Het toerental is hierbij ook van belang om de ideale aanzuiging bij stationair op gang te houden. Vandaar dat een motor op toeren vaak minder problemen kent totdat men moet stoppen. Dan slaat de motor af als de toeren er niet op gehouden wordt.

Code: Selecteer alles

Momentum is een, bij hogere toeren wordt de motor eenvoudig efficenter in alle gebieden, de drukverschillen worden groter, de spoeling (dus) beter etc.

Uit ervaring weet ik dat, zeker wanneer de keerring achter de ontsteking lekt, je minder kracht hoeft te zetten bij het kicken.

Code: Selecteer alles

En dus blijf ik dit een interessante waarneming vinden die ik verder niet in twijfel wil trekken, dit moet ik dus gewoon een keer testen en als er dan al verschil is, hoe kan dat dan aangezien ik je verklaring wel in twijfel trek, misschien is een lekkend membraan daar toch geen afdoende middel voor maar denk dat het redelijk vergelijkbaar is (verschil is dat je het mengsel niet echt kwijt bent maar de drukverschillen worden er wel net zo door beinvloed denk (!!!) ik

Hoeveel is bepalend in hoeverre de keerring lekt. Wanneer de keerring achter de koppeling lekt zal dit wellicht minder opvallen, echter is dan het symptoom dat, bij een nog werkende motor, er witte rook uit de uitlaat komt (aanzuiging van atf door de keerring heen) waardoor je weet dat die kant lekt. In sommige gevallen kan dit ook oorzaak zijn dat er atf op de ketting komt en zo een zwart achterwiel veroorzaakt. Onterecht denkt men dan dat de keerring achter het voorste kettingwiel defect is, terwijl eigenlijk de atf er uit gedrukt wordt door de overdruk uit het spoelcarter.

Code: Selecteer alles

Dit zou ook te checken moeten zijn door te ruiken aan de atf, die zal naar benzine stinken.

Niettemin dient men alles te checken als het gaat om aanzuiging van het delicate mengsel, en valse lucht uit te sluiten waarbij de aansluiting op het spruitstuk zeker verdachte #1 is. Zolang men in staat is om de motor te laten draaien en een deotest uit kan voeren is dit eenvoudig te traceren.

Helemaal mee eens, uiteindelijk doet bovenstaand er allemaal niet toe, spul moet gewoon op orde zijn maar ik vind het leuk om er over na te denken en dit is ook wel leuk om eens te testen want als jou waarnememing klopt dan moet dat verschil toch ergens door komen.

[shadowranger]

Bekijk dit filmpje en oordeel dan nog eens. Of de spoel- of uitlaatpoort eerder dicht zit is afhankelijk van de poortmap. Echter wordt het dan zo detaillistisch, dan kunnen we deze discussie beter voortzetten op het professionals forum.



Link

[ief]

Als je hem wilt splitsen prima (graag) hoor, gaat idd wat ver in dit topic.

Uitlaatpoort staat altijd hoger als spoelpoort iig al houdt het bij de tomos idd niet over